更换电压调节器。方案、说明

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发生了问题 - 您的外国汽车上的电压调节器出现故障。怎样成为？无线电爱好者会毫不犹豫地回答这个问题：组装一个新的。愿它比以前更好！作者在本文中介绍了如何实际执行此操作。

一辆 NISSAN-MARCH 汽车的发电机停止工作。经检查，故障原因为调压器故障，导致发电机转子无励磁电流。

电压调节器在结构上以混合微电路的形式制成，安装在发电机刷握（日立；电压12V，负载电流40A）中。

由于无法购买出现故障的微电路，我决定制作一个替代版本的稳压器，它可以高精度地维持电池端子上的 13,8 V 电压，并且尺寸允许将其内置到发电机中更换发生故障的刷架。

当大多数消费者在汽车发动机怠速模式下打开（远光灯、后窗加热器、挡风玻璃刮水器、加热器风扇）时，发电机使用日立调节器运行时，电池端子处的电压降不超过 0,5 V。所有其他可能的发动机操作模式和电气设备、电池端子的电压变化均无法记录。我使用 PHILIPS 的通用指针设备 PM2502 进行测量，该设备在测量直流电压时精度等级为 1,5。

汽车电池的运行实践表明，其使用寿命很大程度上取决于其端子的电压值（应等于 13,8 V）以及维护的准确性 [1]。文章 [2] 的作者指出，在这种情况下，不建议使用家用汽车的调节器，因为它不能提供维持电池端子电压的高精度。此外，家用继电器调节器需要改变车辆的接线，并且不可能将它们安装在损坏的设备的位置。

同时，事实证明，[3]中描述的电压调节器完全满足当前的要求。其中使用的零件数量较少，因此可以将它们放置在尺寸为 30x20 mm 的板上，并轻松将其集成到日立发电机的电刷架中。以类似的方式，可以恢复发电机和外国汽车其他型号的功能。

控制器电路如图所示。 1. 它还显示其包含在车辆的车载网络中。如前所述，[3] 中的调节器被用作该设备的基础。仅其输出级发生了变化。晶体管VT1、VT2按复合晶体管电路连接，其集电极负载为发电机转子绕组。

更换电压调节器

当点火开关SA1的触点闭合时，电池GB1的电压将通过引脚2供给调节器的运算放大器(op-amp)DA1。运算放大器的同相输入端将出现约 8,2V 的稳定电压，该电压取自齐纳二极管 VD1。运算放大器的反相输入端始终存在电压，该电压由电阻分压器 R1R2R3 确定，大约等于 7,3 V。

由于 DA1 运算放大器在没有反馈的情况下工作，因此其输出将显示施加到引脚的 GB1 电池的几乎全部电压。 7 欧。该电压通过二极管VD3和电阻分压器R6R7将到达复合晶体管VT1VT2的基极。结果，晶体管VT2将打开，电流将从电池流经灯HL1、发电机G1的转子绕组和晶体管VT2。控制灯HL1点亮，转子G1内出现磁场。

发动机启动后，发电机工作绕组产生的电压经二极管整流后，加到发电机G1的转子上，并通过X1连接器给电池GB1充电。 HL1灯两端相对公共线的电压变得几乎相同，HL1灯熄灭，表明发电机工作正常。

随着发动机曲轴（以及与之相关的发电机轴）速度的增加，运算放大器 DA1 反相输入端的电压增加。一旦它等于同相输入端的电压，运算放大器就会切换，其输出电压将几乎为零，从而导致复合晶体管VT1VT2截止，流过运算放大器的电流终止。发电机G1的转子绕组。连接器 X1 处的电压降低，运算放大器再次切换，并重复该过程。

因此，X1 连接器处的平均电压是通过选择电阻器 R2 来设置的。很容易看出，复合晶体管以开关模式运行——要么安全闭合，要么开路饱和。

电阻R8保证当励磁电流降至零时晶体管VT2完全截止。电阻器 R5 已减小至 1,5 MΩ，使运算放大器的电气“迟滞”更加明显，从而降低了输出级变为线性的可能性。

二极管 VD2 抑制复合晶体管闭合时产生的发电机转子绕组的自感电动势。二极管 V1 被排除在原始器件之外，因为调节器的输入分压器 R1R2R3 与输出连接器 X1 的连接在结构上是在发电机刷握内部进行的。

调谐电阻R3也被排除在外，因为在支架上调节一次的装置在操作过程中不需要任何调节。此外，在温度突然变化、暴露于灰尘、湿气（冷凝）和振动的情况下，调谐电阻器的存在会降低调节器的可靠性。

该器件安装在由 1 毫米厚的单面箔玻璃纤维制成的印刷电路板上。板子的图纸如图所示。 2、电阻R4、R6、R7和二极管VD3焊接在印制导线一侧。晶体管VT1的端子弯曲90度；它被放置在微电路的首尾相连。晶体管下方应放置约 0,5 毫米厚的纸板垫片。

更换电压调节器

晶体管VT2通过云母垫圈安装在板外、发电机后盖内侧靠近电刷架的自由空间中。

在调节器中，可以使用电容器C1-KM-5、KM-6或K10-17；齐纳二极管 VD1 - KD-182 (KD-191) 封装中的 KS182E、KS191E、KS2Zh 或 KS3Zh。代替KD522B（VD3），任何KD521、KD522系列都可以；二极管 VD2 - 水滴形外壳中的任何 KD209 系列。

KT817V晶体管可用KT815B-KT815G、KT817B、KT817G替代。我们将用KT819B、KT819G替换KT819V晶体管

固定螺钉用绝缘套和垫圈与VT2晶体管的散热法兰隔离。晶体管安装处的发电机盖应用细砂纸清理。在晶体管最终安装之前，必须用KTP导热膏对云母垫片的两侧进行润滑。如果没有，请使用 LITOL-24 润滑剂。实践表明，使用 LITOL 比 KTP 糊剂具有更长期的效果。

不建议用其他微电路替换 KR140UD608 微电路，因为它们在所述调节器中工作时容易励磁。作为最后的手段，您可以尝试使用 KR140UD708。

建议使用直径为 0,5 毫米的裸铜导体复制电路板上有大量电流流过的印刷线路。

组装发电机时，注意VT2晶体管到调节板的连接线在发电机转子旋转时不要接触发电机转子。为此，在安装电路板后，对电刷架与电路板和后盖进行试组装，并选择最佳的电线长度。

为了建立该设备，其输出 1-3 连接在一起，并连接到电压为 12 ... 15 V 的可调电流源的正输出，提供 3 ... 5 A 的负载电流，输出 5到源的负输出。端子 1-3 和 4 连接了等效负载（发电机转子） - 电阻为 4 欧姆、功率为 25 ... 50 瓦的线电阻。您还可以通过将电线连接（无需焊接）到集电器的滑环来打开发电机转子本身。上限为 15...30 V 的电压表与负载并联。

临时焊接了一个阻值为2kOhm的调谐多匝电阻SP5-3代替电阻R33，将中间和它的极端结论之一连接在一起。

打开电源并将电源电压设置为 13,8 V。如果电压表显示的电压接近指定电压，请精确旋转微调电阻螺钉，直到负载上的电压下降。然后电源电压降至 12 V，同时电压表应再次显示电压。逐渐增加电源电压，直到负载电压下降。当电压表读数为 13,8 V 时应发生切换。

如果开关电压不等于规定电压，则更精确地重复之前的操作。如果电压表第一次开机时没有显示电压，可通过转动调谐电阻的螺丝，使箭头偏转，然后进行上述操作。

调整应迅速进行，确保负载和晶体管VT2不会过热。

从板上焊接微调电阻后，可以更准确地测量其电阻并用相同电阻的常数替换它。再次重复指示的操作，并确保在指定的电压下清晰地进行切换。

调整好的板子两面涂两层BF-2胶，中间干燥。成品板用 VGO-1 密封剂粘合到刷架中，然后安装在发电机的后盖中。然后他们安装VT2晶体管，组装发电机并在汽车上检查其运行情况。它们在发动机和电气设备的各种运行模式下监测电池端子的电压。

装有该调压器的汽车运行两年多，证实其保持车载网络电压的可靠性和高稳定性。

以类似的方式修复了 NISSAN-SUNNY 汽车的功率更大（12 V；60 A）的发电机。

文学

Suetin V. Longevity - 来自关怀。 - 在方向盘后面，1985 年，第 2 期，p. 27.
Lomanovich V. 温度补偿电压调节器。 - 广播，1985 年，第 5 期，第 24 页27-XNUMX。
Trunin V. 电压调节器。 - 广播，1983 年，第 8 期，第 33 页。 XNUMX.

作者：E.Adigamov，塔什干，乌兹别克斯坦

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