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电力机车。 发明和生产的历史

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电力机车是一种非自主机车,由安装在其上的牵引电动机驱动,通过由牵引变电站供电的接触网络从外部电网提供电力(很少也由车载电池供电)。

直到 1803 世纪初,煤炭和矿石都是沿着铸铁轨道从矿山和矿井中运输出来的。 装载的和空的货车由马移动。 最早的机车是蒸汽机车。 第一台铁路机车由英国人 R. Trevithick 于 1814 年为矿山中的一条铁轨建造。 继他之后,其他发明家也制造了蒸汽机车,但这些蒸汽机车并没有得到广泛的实际应用。 最成功的是建于 1829 年的 J. Stephenson 蒸汽机车。 1834 年,斯蒂芬森的“火箭”蒸汽机车在 Wrenhill 的一场竞赛中击败了其他设计师的蒸汽机车,为利物浦-曼彻斯特铁路选择了最佳机车设计。 J.斯蒂芬森成为铁路运输的创始人。 XNUMX世纪,许多国家都建造了蒸汽机车。 在俄罗斯,第一台蒸汽机车由 E.A. 父子于 XNUMX 年制造。 和我。 切列帕诺夫斯。

电力机车
最早的电力机车之一

第一台电力机车于 1890 年代中期在美国制造。 这是一辆从牵引变电站接收能量的直流电力机车。

在苏联,1926 年出现了第一条多单元电动列车的电气化铁路线,第一台电力机车出现在 1933 年。

随着时间的推移,电力和柴油牵引取代了我国几乎所有众多高速公路的蒸汽。

铁路从大型发电厂接收电力。 来自它们的三相高压电流提供给变电站,并在那里转换为牵引所需的电流。

在苏联铁路郊区路段电气化的最初几年,牵引变电站向悬挂在轨道上方的铜接触线提供 1500 V 的直流电,第一主路段使用了 3000 V 的直流电。铁路,施加单相交流电,频率为 1960 Hz 的增加电压 (1970 kV)。 这使得牵引变电站不再像直流电那样在 50-25 公里之后建造,而是在 20-30 公里之后建造,也就是说,将它们的数量减少一半或三个,并使变电站更简单、更便宜。 增加的电压可以减少接触线的横截面,这需要大量的铜。 这降低了联系网络的成本。

在电力机车的车顶上固定有受电弓,受电弓压在接触线上,将电流传递给电力机车的牵引电机。

发动机位于电力机车的每个轴上的车身下方。 国内第一台电力机车,6个轴装在2个三轴转向架上,也就是6台发动机。 后来开始生产功率更大的电力机车,8个双轴转向架4轴,带发动机。 每个发动机,在齿轮系统的帮助下,旋转“它的”轮对,从而使电力机车运动。 电流通过受电弓到达牵引电机并在其中做功,部分进入用作第二根导线的轨道,然后通过吸力线返回牵引变电站。

电力机车的最大优势在于其经济性。 在下坡行驶时,其电机充当电流发生器,电流流回网络。 这种模式被称为再生(来自拉丁词“recuperatio” - “回接收”)制动。 电力机车的效率达到88-90%。

电力机车的车身类似于货车。 两端有控制舱。 这允许机车向任何方向移动——驾驶员只需从一个舱室移动到另一个舱室。 八轴电力机车有两个车身,通过封闭的走道相互连接。 在电力机车的车体内有电气设备——电阻箱、接触器、开关,以及各种辅助机器——电动发电机、压缩机、风扇等。

电力机车
电力机车ChS7

现在在俄罗斯运行交流单相电流(电源电压 - 25 kV 和频率 - 50 Hz)以及直流电(电压 - 3 kV)的电力机车。 这些是VL系列和捷克斯洛伐克客运系列ChS的强大的国产货运机车。 容量为 4 kW 的 ChS5100 系列客运电力机车的时速最高可达 160 公里,容量为 85 kW 的 VL10020 系列电力机车最高时速可达 110 公里。

VL85是世界上最强大的电力机车。 他的出生归功于 BAM。 贝加尔-阿穆尔干线的成功运营需要强大而可靠的电力机车。 专家们为新型交流货运电力机车提出了几种选择。

以下是 Oleg Kurikhin 在“技术 - 青年”杂志上所写的内容:

“有些人建议只生产四轴部分,并根据火车的重量和轨道轮廓,组成 8 轴、12 轴和 16 轴机车。-两台相同的机器。但这并不总是可行的为了优化火车和机车的重量,有时由于后者的电力过剩,运输成本增加。

据其他人说,除了这些电力机车外,还应该制造带有两轴转向架的六轴部分。 然后,使用相同类型的牵引电机、变速箱和控制系统,可以组合成 6 轴、8 轴、10 轴、12 轴、14 轴和 16 轴机器,使其适应特定条件。

在这两种情况下,这些部分都计划为单舱,尽管一些专家赞成 4 轴和 6 轴双舱。 然而,最终,努力集中在了用于重型货运列车和崎岖道路的 12 轴机车上。”

电力机车
电力机车VL85

在电力机车工程研究设计与技术研究所(VELNII)和顿河畔罗斯托夫铁路工程师研究所(RIIZhT)对电力机车行走机构进行了理论研究,这对国内实践来说是新的。 因此,我们决定设计一款 12 轴电力机车,其中两个部分中的每一个都位于三个带有单独电力驱动的 2 轴转向架上。

在驾驶重型列车时,新机车应该每年产生超过 200 万卢布的经济效应(按 1980 年的速度计算),这成为将未来机器纳入官方“主要电力机车类型”的基础.

为了对新切尔卡斯克电力机车厂的计算进行实验验证,制作了一个机车模型,并于 1981 年 XNUMX 月至 XNUMX 月在不同的速度和轨道部分进行了测试,证实了运行装置的高质量。

VL85电力机车的设计由VELNII副主任V.Ya进行。 斯维尔德洛夫。 1983 年 5000 月,在夏天建造了第一个样品 - 第二个。 VL85-001经过XNUMX公里的试跑后,提交铁道部进行测试,圆满结束。

“VL​​85 的机械部分是以这种方式完成的,”Kurikhin 写道,“因此车身安装在带有支撑轴的两轴转向架上,并且在未来牵引电机的支撑架悬架中,部分由自动耦合器连接,车身框架的设计考虑了高达三百吨的纵向力。在安装在具有三个次级绕组(根据转向架数量)的变压器上的部分中,通过自己的转换器加载两台牵引电机并联。在布局、车体和牵引电机的通风、控制系统以及降低机车自身需要的能耗等方面都非常重视。”

在国内实践中,首次在 VL85 上安装了基于微处理器和其他微电子技术的自动控制系统(ACS),可以在给定的牵引电流下将列车平稳加速到所需的速度马达。 之后,ACS在平坦的轨道上保持恒定速度,并在下降时进行电动制动。 此外,她控制了恢复,完全停止制动,双推力分配。 多亏了她,才有可能将加速度提高 80%,将火车的减速度提高 1,2%。 与VL19R相比,新机车的能耗降低了三分之一以上,在休养生息模式下其回触网增加了近29倍。 自动化控制系统确保机车可靠运行,供电电压在XNUMX-XNUMX kV范围内波动。

以下是VL85电力机车的一些技术数据。 联轴器重量 - 288 吨。 尺寸:长 - 45 米,宽 - 3,16 米,高 - 5,19 米。 在每小时 49,1 公里的速度下,每小时模式的牵引力为 74 吨。

首先,两台电力机车在新切尔卡斯克工厂环上进行测试,然后在北高加索公路上测试VL85-001轨道上的动力和冲击力,并在VNIIZhT试验环上测试VL85-002的牵引力和能量特性。谢尔宾卡。 然后将机车移交给别洛琴斯卡亚 - 梅科普,马林斯克 - 克拉斯诺亚尔斯克 - 泰舍特,阿巴坎 - 泰舍特 - 莉娜线路试运行。 国家委员会将它们归为最高质量类别,并建议NEVZ在1985年生产五台此类机器,并于明年开始批量生产。

从第三台机车开始,开始使用最好的 NB-514 牵引电机,并继续进行现代化改造。 到 1995 年 272 月,已经生产了 XNUMX 台这种电力机车。 他们进入了南乌拉尔、克拉斯诺亚尔斯克、东西伯利亚和贝加尔-阿穆尔干线的铁路。

不幸的是,近年来,交通量明显下降,功能强大的VL85经常在相当多的负载下工作,这大大增加了铁路运输的成本。

通常情况下,我不得不使用专家的建议,他们在 1970 年代提出生产带有三个 6 轴转向架的 2 轴两舱交流电力机车,最适合 4-5 千吨的列车。 铁道部订购了这种机车,命名为 VL65。 与 VL80 和 VL85 结合使用,应保证 AC 道路上的正常货物周转。

作者:Musskiy S.A.

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