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战斗中的外交官。 给建模者的建议
现代空战模型，无论是锦标赛模型还是初级模型，在设计上和概念上都非常相似。 它们完全满足“战士”的要求，只是制造技术不同。 然而，尽管方案很完善，但“初级”子类中有时会出现不寻常的解决方案，其目的通常是次要问题。 因此，这种情况引起了“战斗机”的注意：我们实验的主要任务是创建一个低质量的超紧凑模型，专门为功率有限的发动机设计。 人们认为，此类模型将能够在中级比赛中与配备更强大（“专业”）发动机的“战斗机”竞争，具有可比的机动性和速度，但由于其低绳索张力，平均绳索张力水平会降低大量的。 看来，从事此类非传统模型的经验以及在工作的某些阶段获得的结果和结论可以丰富建模者的理论和实践知识。 此外，熟悉超紧凑“战斗机”制造过程中的设计和技术发现和错误也将有助于其他级别和类型模型的设计。 首先，关于设计非传统模型时提出的任务。 如上所述，首先需要大幅减少机翼的重量和面积，这样即使考虑到发动机装置的功率有限，也能实现高速。 与此同时，保持战斗机的可靠性和发动机启动的简易性以及飞行员半球任何一点的任何大气条件下行为的可靠性等性能也很重要。 当考虑到没有足够驾驶绳索模型经验的学童进行操作时，后一个要求尤其重要。 有限翼展的“战斗机”只有最大程度地补偿螺旋桨旋转的反作用扭矩才能实现良好的起飞驾驶，否则，在低前进速度时，模型会大力抬起外半翼并进入一个圆圈，绳索张力消失。 在提供给读者的模型上，这个问题是通过将发动机深入机翼来解决的。 在这种情况下，螺旋桨接近机翼的前缘，并且被螺旋桨扭曲的气流立即被机翼的平面拉直。 这样，大部分反作用扭矩就得到了补偿。 为了在起飞和特技飞行模式下提高绳索的张力，半翼的跨度以及升降舵的延伸量有所不同，这在“飞翼”设计的模型上同时进行用作发动机轴外侧的襟翼。 当方向舵偏转时，会发生两个对这些紧凑型模型有用的副作用：外半翼上的升力减小（“战斗机”试图滚到外半翼上，试图脱离圆圈）。 同时，同一半翼的气动阻力也随之增加。 结果，模型可以离开圆，但在垂直平面上。 然而，在执行平滑图形时，由于面积相等，两个半翼的工作效率相同。
电梯旋转轴倾斜方向的选择必须被认为是不成功的。 当在吹气条件下双向工作时，其上会出现一个空气动力力矩，指向一个圆圈。 然而，计算表明，与其他因素相比，这个力的大小可以忽略不计； 因此，选择坡度纯粹是出于技术原因（采用不同的框架设计，将方向盘垂直于飞行方向放置，甚至在相反方向上倾斜会更有利可图）。 初步图纸显示，由于承载区域的特定载荷值完全可接受，因此 MARZ-2,5 发动机（或其他类似类型）的模型非常紧凑，无需拆卸即可轻松放置在“外交官”型手提箱。 随后，这极大地简化了航班旅行。 构建“战斗机”的第一个版本对于任何级别的建模者来说都不困难。 因此，纠缠其制造技术没有什么意义。 我只想指出：为了使实验条件复杂化，发动机被提升到平均质量的 KMD 发动机的水平（当使用轻型螺旋桨高速运行时），同时大大减轻了重量。 对齐设置在普遍接受的限度内； 由于其手臂较小，小型升降舵的偏转角度有所增加，并且……信心：驾驶极限车辆的丰富经验将在任何情况下使人能够应对这一技术。 这种不寻常的“战斗机”的首次飞行取得了惊人的成绩。 标准绳索长度约为 16 m，无论投掷方向和力度如何，这种小型轻量化模型的起飞都是理想的。 然后战斗机迅速加快了速度，然后……水平飞行中开始发生了一些令人费解的事情。 似乎有人有系统地先拉动上绳，然后拉动下绳：模型不断地“跳舞”，必须通过方向舵的显着偏转来纠正其飞行。 图中，它的行为稍微稳定了一些，但在返回水平飞行后，效果再次出现。 一个想法立即出现：不稳定与过度向后对齐有关。 因此，为了增加船头的重量，安装了带有配重的单叶螺旋桨，同时更换了升降舵。 在相同面积的情况下，它的重量增加了三倍，方向舵和机翼后缘之间的间隙也增加了一倍。 除其他外，单叶螺旋桨的转动惯量几乎减半，这有望减少陀螺力矩并可能产生影响。 由于这些改进，对齐方式向前推进了近 10%。 然而，修改的结果为零：模型飞行得与开始时一模一样。 在起飞和加速时 - 理想情况下，在获得速度后 - 你无法想象更糟糕的事情。 我必须承认，这对于熟悉空气动力学的人来说是一个很大的难题。 “战斗”被推迟了一段时间，因为首先有必要了解发生事情的原因。 而现阶段这是最大的问题。 “启蒙”来得晚了很多……事实证明，重点不在于空气动力学，而在于控制系统。 秘密在于通往控制摇杆的电缆不平行。 转化为正常条件，就形成了“反向扫描”摇椅的完整类比。 这辆车有一个隐藏的功能，这对于所有科尔多瓦人来说都是有用的，因为这种效果无一例外地表现在所有车型上，尤其是重型和高速车型。 如果您仔细考虑这种类型的摇椅的操作运动学，就会清楚地发现，当它在任何方向上偏离中性时，绳索张力所产生的力作用的肩部都会发生重新分布。它。 其结果是线本身的张力不同，其结果是它们的伸长率不均匀。 因为即使在标准直径和绳索长度（尤其是绞合电缆）的较小张力下，总拉伸的绝对值也以厘米为单位计算，当摇杆“后掠”时，方向盘被抛出的效果发生在飞行员指定的偏转方向上。 此外，即使与中性有微小偏差，它也会表现出来。 因此，让模型保持水平飞行几乎是不可能的。 而且最重要的是，这一切完全与飞机本身的稳定程度无关！ 值得一提的是，美国著名特技飞行员丹尼斯·埃德姆辛（Denis Edemsin）在他一生最成功的时期积极使用和推广了具有“直扫”功能的摇杆（他引用运动学图认为，这样的系统极大地增加了可控性并改善其特性），实际上具有相反的效果。 其上的肩部的重新分布使得，相反，当它偏离中立位置时，由于绳索螺纹拉伸的差异，会产生力，使摇杆返回到中立位置。 对埃德姆辛提供的图表和图表的仔细分析证明，如果不是错误的话，至少证明了结论的不正确性。 在一个特殊的实验模型上，为了测试摇椅“扫掠”的影响而建立，有问题的部分的所有变体都被顺序安装。 试飞充分证实了理论计算：“向后扫掠”会导致模型在任何甚至过度向前对准的情况下控制和飞行绝对不稳定，而“向前扫掠”在关键对准处会产生明显的“钝化”效果，而不是更不用说传统的重心位置了。 一般结论：在所有情况下，安装直摇杆都是有意义的，并且绳索孔和中心轴位于同一直线上。 所有提高稳定性或可控性的措施都应该仅仅由于模型本身的空气动力学或平衡而进行，而不是由于摇杆（更准确地说，不是由于其“扫掠”）。 通过引入摇杆“直线扫描”来“降低”不稳定机器的尝试也注定会失败：缓慢的控制实际上只会降低有效齿轮比，使模型本身在飞行中不稳定并且对阵风非常敏感。 让我再次澄清：“向后扫掠”不仅似乎增加了摇杆的齿轮比，而且还显着地改变了力传递的性质，达到了令人无法接受的程度。
当第一架紧凑型“战斗机”失败的原因变得清晰后，第二个“外交”模型被创建，但已经为 MK-17 发动机设计。 在分析控制系统运动学的过程中，出现了新的想法，这些想法体现在专为比赛创建的新设计中。 除了提高速度和良好的机动性之外，“战斗机”的第二个版本还应该提供非常高的起飞可靠性，而不会出现绕圈的趋势，并进一步增加捕获和切断胶带的可能性。对手的模型。 后者是通过急剧“倾斜”机翼来实现的，导致左右半翼之间的承载区域（相对于穿过螺旋桨轴的轴线）重新分配，这有利于拉紧绳索。 现在，胶带的切割不仅在撞击旋转的螺旋桨时进行，而且在被左半翼的倾斜前缘卡住的情况下也进行。 胶带在边缘弯曲，独立地移动到“战斗机”的中心，在那里它被螺钉砍断或撕裂，击中排水管或发动机支架。 请注意，所提出的解决方案符合禁止使用用于切割胶带的特殊设备的规则：在我们的例子中没有，并且如果飞行员在常规设备上操作，则即使在传统设备上也很可能因与电机安装座接触而导致断裂。将胶带弯曲到前缘上后，以某种方式处理绳索。 我们只是增加了这种切断的可能性，使抓握区域的攻击宽度达到近 300 毫米（连同螺钉的直径）。 在最新版本中，“战斗机”变得更加简单，并且与第一个版本一样，可以安装在“外交官”中，但是去掉了发动机。 飞行测试在所有模式和所有大气条件下均取得了良好的结果。 当然，模型的“心脏”——发动机的可靠运行。 作者：V.Tikhomirov
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