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众所周知，其许多特性很大程度上取决于汽车发动机的温度状况。发动机过热和过热都会导致其他问题。

现在，不得不在大城市街道上行驶的驾驶员越来越发现自己处于很长一段时间只能以步行速度行驶，甚至更多地站立的情况。夏天，在这样的交通拥堵情况下，汽车发动机通常会很快过热，需要停车降温。

本文作者讲述了在这种情况下如何让自己和汽车的生活变得更轻松。

这是一个悲伤的笑话：一个碰巧开国产车的驾车者不乏困难。事实上，他手头上总是有各种各样的工具——从在霜冻中启动冷发动机到在炎热天气中启动热发动机。我建议讨论过热发动机运行的一些特征。

大多数现代汽车都配备了配备最简单机电自动化的电风扇（见图1）。该组件连接至点火开关的端子 15/1。请注意，电气系统夹具的名称与国际上的名称相对应，这也被所有领先的国内汽车制造商所接受。

风扇开关

开启风扇电机M1的传感器是SF1热敏开关，通常安装在散热器上。如果汽车发动机温度升高，但尚未达到上阈值（VAZ 车为 99 和 176；C 为 92 C - AZLK），则 SF1 触点将打开，电动机将启动断电。

一旦发动机预热到温度上限，SF1 传感器的触点将闭合，继电器 K1 将工作，触点 K1.1 将打开风扇电机 M1。冷却系统中的防冻剂将开始强化冷却。

当发动机温度低于下限温度阈值（VAZ 车为 94 和 No. 176；C，87 和 No. 176；C - AZLK）时，SF1 触点将打开，风扇将再次断电。由此，设定了发动机的温度运行模式。所描述的自动冷却系统在驾驶时工作得相当令人满意，即使在天气中等炎热的情况下停车时也是如此。然而，一旦在炎热的夏天遇到交通堵塞，你很快就必须确保汽车风扇不停地运转，发动机温度会急剧上升。

在这种情况下，尝试至少短时间关闭发动机以使其冷却很可能不仅不会达到预期的结果，甚至反之亦然。毕竟，当点火装置关闭时，风扇也会完全断电，热热的发动机会在引擎盖下产生真正的“桑拿”，化油器和燃油泵会迅速过热，这会导致事实上，您可能无法再次启动发动机。

怎么会是这样？

使用电子风扇自动开关可以在一定程度上缓解这种情况。它连接到现有的自动化节点，如图所示。 2.

风扇开关

自动化单元，无论是否连接电子开关，建议对其进行修改，在其中引入两个保护二极管——VD1和VD2。这些二极管将分别显着减少继电器 K1.1 的触点 K1 和热接触传感器 SF1 的电腐蚀。

风扇开关（见图 3）仅在电机过热时才开始运行。在标称温度条件下，风扇的运行由上述自动化单元控制，该单元由点火锁的端子 15/1 供电。该端子上的 12V 电压仅存在于点火钥匙的两个（共四个）位置 - “点火”和“启动”。

（点击放大）

换向器由端子 30 供电，即实际上来自电池的正极端子。电容器C1、C2和二极管VD4平滑电源电压纹波。二极管 VD4 与二极管 VD1 一起还可以保护器件的低电流部分免受反极性错误电源电压的影响。

来自点火开关的电压（从其端子 15/1）提供给组装在元件 DD1.1、电阻器 R1、R2、电容器 C3 和齐纳二极管 VD2 上的整形器。该整形器可抑制高频电压纹波和高压脉冲噪声。

此外，交换机还具有三个时间间隔发生器。第一个由电容器 C4、电阻器 R4 和元件 DD1.2 组成，形成持续时间约为 100 ms 的单个低电平脉冲。第二个 - 在元件 DD1.3 和微分电路 C5R8 上 - 生成大约 1 ms 的间隔。最后，由元件DD60、DD2.3和微分电路C2.4R6形成9秒的第三时间间隔。

当点火开关打开时，DD1.1 元件的输入端会施加高电平电压，这意味着该元件的输出为低电平。因此，根据该电路，电容器C4-C6被放电并且低电平在元件DD1.2、DD1.3的输入端和元件DD2.3、DD2.4的下输入端工作。

来自元件DD1.2的输出的高电平使晶体管VT1保持闭合。元件DD2.1、DD2.2上组装的RS触发器可以处于任何状态，其输入为高电平。在并联的元件DD2.3、DD2.4的输出端会出现高电平，于是晶体管VT2截止，开关继电器K1失电，触点K1.1断开（图 3 中未显示）。

关闭点火开关后，元件DD1.1的输入端出现低电平，输出端出现高电平。流经相对低阻值的电阻器R3的输出电流开始对电容器C4-Cb充电。晶体管VT1打开，电流开始流过二极管VD3和热敏电阻电路，该电流由电阻器R6和热敏电阻的阻值决定。

有必要考虑两种情况：第一种 - 发动机冷，热敏电阻电路的电阻高，第二种 - 发动机热，电阻低。

当发动机冷且点火装置关闭时，元件 DD1.3 的输出端将出现低电平 1 ms。由于热敏电阻的阻值较大，因此电阻R7元件DD1.4两端的电压电平确定为高。因此，根据电路，下部触发输入处将存在低电平。因此，将在两个元件的输出处建立单位电压。

在元件DD2.3、DD2.4的低输入端持续1分钟(同时电容器C6正在充电)，高电平也起作用。这意味着这些元件的输出将为低电平并且晶体管VT2将打开。

但1 ms后，DD1.3元件输出端由低电平变为高电平。这会将下部输入上的触发器设置为状态 0 并关闭晶体管 VT2。在 1 ms 时间内，继电器没有时间操作，因为其速度在 7 ... 10 ms 范围内。

大约100 ms后，电容器C4将充电，晶体管VT1将关闭，元件DD1.4的输入端将再次设置为低电平——触发状态不会改变。一分钟后，电容器C6将被充电，并且在元件DD2.3、DD2.4的下部输入处，高电平将变为低电平。开关将进入静止状态，可以无限期地保持在该状态。

如果在发动机热时关闭点火装置，则与第一种情况一样，在元件 DD1.3 的输出处将出现低电平，而在元件 DD1.4 的输出处将出现高电平，因为热敏电阻下降，电阻器 R7 元件 DD1.4 两端的电压现在确定为低电平。

这样，触发器会立即通过上输入切换到状态1，1ms后，触发器上输入会出现高电平，但不会改变触发器的状态。再过 100 ms，晶体管 VT1 关闭。在这种情况下，电阻器R7两端的电压将减小到几乎为零（低电平），并且触发器保持在单一状态。因此，在1分钟内，晶体管VT2将打开，继电器K1将打开。这意味着风扇正在工作，冷却汽车散热器中的液体并在发动机舱内提供空气交换。

在一分钟曝光结束时，风扇将关闭，开关将再次进入静止状态。如有必要，这种操作模式可以为汽车发动机提供一定的热稳定性裕度。打开点火装置并启动发动机后，带有接触式温度传感器SF1的现有自动化单元再次开始控制风扇。

开关激活后风扇开启的持续时间可以通过选择电阻R9来改变。该电阻的阻值越大，风扇运转的时间越长。所需的持续时间应通过实验确定。暴露时间过长会导致热量、电力、燃料和风扇电机资源的无用损失。然而，如果汽车发动机的“热”启动给您带来太多麻烦，请考虑这些费用是合理的。

关于开关的温度阈值也可以说大致相同。该阈值最好根据汽车发动机的具体条件和功能凭经验确定。因此，如果热发动机不能很好地启动，则阈值应选择相当低的值 - 大约 80°C，有时甚至 60°C。阈值通过选择电阻R6来设置；较高的阈值对应于较低的电阻。

这里我们要注意的是，不要以汽车温度计为指导，因为它的误差太大。最好使用[1]中描述的自制温度计。

开关可以使用K561、K564、K1561系列微电路（K176最好不要使用，因为它们需要更稳定的电源电压）。元件 DD1.3、DD1.4、DD2.1、DD2.2 可以用一个触发器（一箱两个）K561TM2 或 564TM2、K1561TM2 替换。

我们将KT502E（VT1）晶体管替换为KT814G或KT816G，将KT814G（VT2）晶体管替换为KT816G。

二极管 VD1 和 VD4 几乎可以是任何小型硅二极管，VD3 和 VD5 可以是 KD102、KD103、KD105、KD106、KD208、KD209 系列中的任何一个。 VD2 齐纳二极管适用于 8 至 15 V 的任何低功耗稳定电压（极端情况下，您可以不使用它）。氧化物电容器 - K52、K53、IT 系列；其余的是陶瓷的。继电器K2-111.3747、112.3747、113.3747、113.3747-10或任何其他合适的继电器，例如[2]中描述的。

文学

Bannikov V. 发动机温度计。 - 广播，1996 年，第 7 期，p。 47.
Bannikov V.小型汽车电磁继电器。 - 广播，1994 年，第 9 期，第 42 页；第 10 页，第 41 页。 XNUMX.

作者：V.Bannikov，莫斯科

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