晶体管电压转换器。方案、说明

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无线电电子与电气工程百科全书 / 电压转换器、整流器、逆变器

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串联的晶体管可以依次自行打开。这种自动发电机（图 1）设计用于传输串联振荡电路电容器中积累的部分电力。

它的输入电压是由 VD1 桥整流的电源。

晶体管电压转换器

晶体管VT2的工作点由电阻器R4和R5拉至截止模式边界，使得晶体管仍然闭合，但其集电极-发射极电导率增加。 VT2 基极电压的轻微增加都会导致其打开。为了给自动发电创造条件，由于并联了电阻R1，增加了VT1按键的导通率。

当变换器的输入连接到网络时，平滑电容器C1通过电阻器R2平滑地充电，旨在保护二极管电桥VD1免受过载并减少穿透网络的干扰。 C1上的电压经电阻R1加到变压器T1和电容C2组成的振荡电路上，在绕组II T1中产生电压脉冲，其功率足以使晶体管VT1开通（初始时刻），由于变压器T1的自感，电流不会流过晶体管。

VT1开通后，来自绕组II T1的电流增加，使晶体管VT1保持开通状态。晶体管 VT2 在振荡过程的这个半周期内由于绕组 III T1 中感应的电动势而关闭。当电容器C2充电结束时，流过VT1的电流停止，并且VTXNUMX闭合。

在电路T1-C2振荡过程的后半周期，晶体管截止的初始时刻的电流通过分压器R5-R4，使晶体管VT2开通，保持开放。电容C2放电后，流过晶体管VT2的电流停止，晶体管截止。因此，电流在晶体管完全打开并具有最小集电极-发射极电阻的时刻流过晶体管。工作转换频率约为20 kHz。传输到输出的功率由振荡电路的带宽和频率决定。它的任何一点都可以作为转换器的输出。上图中，输出为变压器T1的附加绕组IV。

图 2 显示了输出电压对连接到绕组 IV 的负载电阻的依赖性。

变压器 T1 采用 2000NM1 的铁氧体环制成，尺寸为 K32x16x12。绕组 I、II、III 和 IV 逐匝缠绕，分别包含 70、6、6 和 5 匝 2 mm 的 PEV-00,3 线。电容器 C1、C2 - 工作电压至少为 400 V 的任何类型。

该转换器是现代节能灯镇流器的基础。

警告！ 使用设备时，考虑到与网络的电流连接，必须遵守安全规定。

作者：V.Solonin，Konotop，乌克兰

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沃尔沃正在测试创新的 Flybrid KERS 技术，该技术将使汽车动力装置的功率增加 80 马力，并将油耗降低多达 25%。

四年来，这些公司一直在公共道路以及瑞典和英国的测试地点测试 Flybrid KERS。这项研究是沃尔沃 Drive-E 发动机开发的一部分，它将提供“高性能和经济性的完美结合”。

Flybrid KERS 是一种特殊系统，可在前轮驱动汽车的后轴上安装飞轮。该技术在 S60 车型上进行了测试，该车型配备 T5 五缸汽油发动机，容量为 254 马力。和。 Flybrid KERS 提供动能回收：在制动过程中，原本会以热量形式损失的能量从车轮传递到 KERS 系统，并驱动转速高达 60 rpm 的碳纤维飞轮。当汽车再次开始行驶时，旋转飞轮储存的能量通过特殊的传动装置传递回后轮，从而加快加速或减轻动力装置的压力。

将扭矩传递到前轮的内燃机在制动过程开始后立即关闭。飞轮的能量可用于从静止状态启动或在达到一定速度时保持汽车行驶。

飞轮提供的能量足以驱动汽车短距离行驶。这对燃油经济性有显着影响。沃尔沃计算出发动机将关闭一半的行驶时间。

飞轮在制动过程中被驱动，因此回收能量只能在有限的范围内使用。该技术在车辆经常刹车并再次开始行驶的情况下最为有效。换言之，在城市交通中行驶或动态行驶时，燃油经济性最为显着。

如果将飞轮的能量回收与内燃机的全功率考虑在内，那么汽车将获得额外的 80 马力。和。得益于高扭矩，该车能够实现快速加速：例如，配备该系统的实验性沃尔沃 S60 T5 加速至 100 公里/小时，比标准车型快约 1,5 秒。 KERS后轮驱动使汽车部分全轮驱动，提高了加速过程中的牵引力和稳定性。

此外，沃尔沃还使用了 Flybrid 飞轮，该飞轮包括钢制底座和碳纤维外部部件。这样的装置重约六公斤，直径为 20 厘米。飞轮在真空中旋转，避免了因摩擦而造成的能量损失。

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