高速 TGV 列车。发明和生产的历史

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高速 TGV 列车。发明和生产的历史

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近来，世界上许多国家的铁路运输发展都出现了复兴。它与客运速度的急剧增加有关。由于旅行速度的提高和旅行时间的减少，大量乘客返回铁路运输。

提高列车速度一直是铁路运输的主要任务之一。 1829年，由火箭蒸汽机车驱动的火车达到了每小时85公里的速度。 1890 年，在法国，Crampton 蒸汽机车以每小时 157 公里的速度驾驶着一列重达 144 吨的火车。 200 年时速 1903 公里的德国电动火车超过了时速，在 Zossen-Marenfeld 路段达到了每小时 210 公里的速度。 1955 年由机车驱动的火车在法国创下的速度记录——每小时 331 公里——在 1981 年已经提高，当时 TGV 火车的速度达到了每小时 380 公里。

在外国铁路上，高速交通被认为是最高时速至少为200公里的旅客列车的运动。同时，在其组织中存在两个趋势——现有线路的现代化改造，最高时速约为200公里，高速客运专线建设允许时速为250-270公里。

专门高速线路的一个例子是 TGV 线路——法国的东南和大西洋。在欧洲大陆，法国是高速交通组织的先驱。在高速公路建设之初，法国专家拥有相当丰富的经验：在长线路上，机车牵引的列车时速可达 200 公里。其中一些列车，称为 Capitol、Coral、Mistral，仍然包含在跨欧洲特快列车系统中。试图提高他们的移动速度的尝试没有成功。然后，在巴黎-瑟堡线上，他们试图在涡轮列车上实现每小时 250-300 公里的速度，但由于产生的噪音，这些实验不得不放弃。期待已久的成功仅来自于电动高速公路的建设。

高速TGV列车
TGV列车

TGV——欧洲第一列高速列车。 1983年，在法国，他们进入了新的巴黎-东南线。这些是 XNUMX 节车厢的火车，包括两节头车和 XNUMX 节挂车。在一列十三个转向架中，有六个机动转向架，包括挂车铰接部分的两轴端部转向架。这种设计可以很容易地将汽车从火车上脱下。在列车的铰接部分，枢轴组件的轴位于铰接车厢的车体端部。

“TGV 列车的第一个变体，”VI Volkov 在他的书中写道，“是为乘客的大规模移动而设计的。因此，几乎 72% 的二等座位。一等座位，一排三个，仅提供三等车五辆二等车厢中的一辆车内设有酒吧，一等座和二等座设有餐饮设施。

与传统机车车辆相比，TGV 列车的横截面积更小。车身高度与轨头的高度也降低了半米多。这使得可以显着减少火车的阻力并改善从低平台进入汽车的通道。

为了让 TGV 电动列车在法国东南部地区的新线路之外运行，它们采用两种电流系统 - 交流 25 kV、50 Hz 和直流 1,5 kV。作为牵引电动机，使用安装在车身上的串联励磁直流电机。

列车电气设备包括主变压器、直流运行脉冲变换器和交流运行混合整流器等设备。 TGV列车可以双模式运行。

国际铁路联盟于 1974 年对巴黎-里昂高速公路进行的研究表明，这里最经济的速度是每小时 270 公里，因为在较低的速度下它与航空运输相比没有足够的竞争力，而在较高的速度下它将急剧增加装机容量和消耗的能源成本。运营此类特快列车的经验显示了其高效率。

供应首批 87 辆 TGV 列车的合同早在 1976 年就签订了。假设与执行该协议相关的费用为 5400 亿法郎。到 1977 年，成本比合同金额高出 XNUMX%。

TGV 列车的投产节省了 3139 亿法郎的经典机车车辆，略低于 TGV-东南线整个机车车辆制造成本的一半。

TGV-Atlantic线路，创造了一种新型高速电动列车——TGV-A，具有更先进的技术、工艺和商业特性。它更加精简。它的外观与改进的室内装饰相得益彰。

这些火车的特点还在于一种特殊的颜色——银白色和蓝色。车厢的门被漆成鲜艳多样的颜色，强调提供给乘客的房间的不同用途。由于货车的扩大，内部房屋的体积有所增加。

TGV-A列车由两节头车和10节拖车组成。一等车1辆（116座），酒吧车2辆，二等车369辆（485座），共XNUMX座。火车可以成对组成。在这种情况下，结果是一千个座位。为了方便乘客在火车内移动，门已被取消。空调系统几乎无声，并根据外部气候条件以两种模式运行。

中央过道两侧的三辆一等车厢中的两辆有六个轿车，形式为四人座半隔间，扶手椅放置在桌子的两侧。每个半隔间的对面有两个座位，它们之间有桌子。一等车厢的第三节车厢有一个八座吸烟休息室。二等车厢专为家庭和年轻乘客设计。为此，增加了彼此相对的座位数量。

V.I. Volkov 写道：“在 TGV-A 列车中，它们的组成原理保持不变，转向架的设计保持不变，牵引电机的电流收集和悬挂系统保持不变。”保证对所有系统的持续控制。 TGV-A 在高速线上的时速达到 300 公里，而第一代列车的时速为 270 公里。使用同步牵引电机，这辆列车可以用四个而不是六个电机轴来行驶。

TGV-A配备了独立于接触网络的电制动器，因为发电机模式的同步牵引电动机由电池励磁，制动功率由电阻熄灭。对于这列火车的车厢，已经开发了盘式制动器，其制动力比 TGV 高出 XNUMX%。

由于 TGV-A 列车的载客量高于 TGV，因此显着降低了每客公里的能耗。这些节省主要归功于改进的空气动力学性能。计算表明，维护 TGV-A 列车每客公里的成本也降低了 XNUMX%。”

在第一阶段，法国国家铁路协会 (SOFZhD) 建设了 TGV-东南线，其中包括巴黎-里昂高速公路和东南地区的相邻路段。在创建这条线时，设计师和建筑商坚持两个原则。一方面，高铁要与既有铁路有机融合，即其机车车辆和高速快车可自由往返于高铁相邻路段之间。另一方面，高速线路对乘客的运输有着严格的专业化。

当然，当特快列车沿普通线路行驶时，它们的速度会受到这些高速公路的技术安排的限制。这一决定使得充分利用现有车站设施、车站而不是为高速线路创建新的基础设施成为可能。此外，高速列车能够继续沿着传统的钢铁运输干线行驶，可以将乘客直接运送到位于高速线路分支上的众多车站。

货运和客运的分离通过增加专门路段的列车频率来提高运输效率。这是交通安全方面的最佳选择。此外，在专门建设高速客运专线时，可以最全面、最经济地解决实现高速的问题。

法国的经验表明，高速线路可以非常有效地用于推广高速邮政和冷藏列车。

高速铁路 TGV-South-East 的设计时速可达 300 公里 - 为未来预留。到1990年代，旅客列车最高时速270公里，巴黎-里昂电文中的商业时速达到213公里，使特快列车的行驶时间平均减少了1小时50分钟. 连接巴黎与该地区（该国约有 XNUMX% 的人口居住在该地区）的高速公路的运营经验显示了其有效性。

TGV 线路也被证明是可靠的：由于设备故障，每百万公里只有 1,7 个火车停靠站。运转良好的预防性维护服务确保了机车车辆的这种高性能指标。高速列车定期接受技术检查。

1989年，巴黎-勒芒高速铁路TGV大西洋线西支线开始运营。一年后，高速列车在这条线路的西南支线通向图尔市。

在巴黎，大部分线路都铺设在有盖的画廊中。这提高了安全性。高速公路沿线设有步行道和自行车道，布置了花坛和草坪。在人口稠密的地区，沿线安装了防护屏障和屏风，以降低噪音和振动水平。对于通过野生动物线的通道，已经安排了十个种草的特殊通道。

作为法国西欧高速铁路网络进一步发展的一部分，TGV-North 建成后通过英吉利海峡下方的隧道与伦敦、比利时、荷兰和德国相连。此外，所有 XNUMX 条 TGV 线路均已连接。

高速列车是由德国、意大利、日本、美国、澳大利亚创造的。在俄罗斯，类似的索科尔列车（VSM250）仅处于试运行阶段。

假设它的重量为712吨。 “猎鹰”号将由四辆动车组成，包括变矩车、挂车和挂车——共12辆。乘客总数为712人，设计时速为250公里。

作者：Musskiy S.A.

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